Avião que anda sobre trilhos

Andar num trem de metrô sem condutor, como o existente na Linha 4-Amarela de São Paulo, é o mesmo que viajar num avião no piloto automático. Computadores comandam tudo. A diferença é que no avião os controles ficam no computador de bordo ao lado do piloto. Nos trens da Linha 4 o controle é feito de modo remoto direto do centro de controle operacional (CCO), localizado no pátio Vila Sônia, zona oeste da capital, onde é feita a manutenção e há a garagem do ramal.
O envio de dados das composições do metrô em operação para o CCO tem o mesmo procedimento da telemetria utilizada nos carros de Fórmula 1, com dados online sobre consumo de energia elétrica, funcionamento do sistema de freios, tração e até ar condicionado dentro do trem.
O sistema de controle da nova linha é totalmente automatizado, o que torna as operações mais precisas e rápidas. A base do sistema é a comunicação integral com o trem através de rádio. “É o mesmo modelo de funcionamento do transponder do avião. Antenas estão colocadas em todo o túnel. É informada a localização do trem, sua velocidade, o abre e fecha das portas da composição, o abre e fecha das portas de plataforma nas estações”, explica Luís Valença, diretor-presidente da ViaQuatro, concessionária da Linha 4.
Com um toque no mouse, o operador no CCO pode aumentar ou diminuir a velocidade do trem, manter a composição mais tempo parada na plataforma, segurar a porta de plataforma aberta ou mesmo inserir mais um carro no sistema caso a demanda de passageiros seja maior que o esperado. “No dia da inauguração, o operador segurou a porta de plataforma aberta por mais tempo que o definido (30 segundos) para que o governador (Alberto Goldman) entrasse no trem junto com toda a comitiva. Esse é um exemplo do que os operadores podem fazer”, explicou Valença.
Ontem, segundo dia de operação assistida da Linha 4, um problema considerado de rotina mas não informado, levou o CCO a segurar um trem que ia no sentido Estação Paulista mais tempo no túnel antes de chegar à plataforma. “Foi um problema considerado normal, sanado rapidamente”, justificou o diretor da concessionária.
E qual a garantia que um sistema não falhe e provoque algum problema na operação colocando em perigo a segurança? Para todos os principais sistemas existentes – alimentação de energia elétrica, operação do trem, controle de frenagem, controle de velocidade, entre outros – há sempre um sistema reserva. É o chamado sistema de redundância. Se um falha, o outro assume a posição instantaneamente. “Se o sistema que alimenta o trem, chamado de on board control unit (OBCU) falhar, tem um segundo que o substitui. O CCO vai julgar o tamanho da falha e determinar se o trem continua a operar ou precisa ser recolhido”, explica Valença.
As portas de plataforma de vidro nas estações foram colocadas para isolar os trilhos. Se forem forçadas, o sistema entende que foram abertas à força e bloqueiam o acesso dos trens às estações. As composições param 30 metros antes ou depois das plataformas até que a segurança confirme que não há nenhum usuário nos trilhos.
A automação do sistema, segundo o consultor em transportes Peter Alouche, que trabalhou por 35 anos no Metrô, sempre existiu em São Paulo. “Não é uma novidade do outro mundo. Em 1974, quando foi aberta a Linha 1-Azul, já entrou em operação o automatic train operation (ATO), que nada mais é do que o condutor nos carros utilizado apenas para abrir e fechar as portas nas estações. O restante da operação é feito por comandos do CCO”, conta Alouche. De acordo com José Geraldo Baião, presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô de São Paulo (Aeamesp), o sistema ATO funciona nos horários de maior movimento do metrô, quando é necessário colocar mais carros para atender a toda a demanda existente.
Aliás, o novo sistema de comunicação via rádio utilizado na Linha 4 permitirá, quando todas as 11 estações estejam em operação em 2012, que o tempo de partidas dos trens nas estações chegue a 75 segundos. Hoje o recorde na Linha 3-Vermelha é 101segundos. “Com 75 segundos será o menor intervalo do mundo”, diz Gerson Toller, presidente da Feira Negócios nos Trilhos. O recorde de menor intervalo é do metrô de Moscou, com 90 segundos de intervalo entre os trens.
O sistema de monitoramento no CCO da Linha 4 é feito por um vídeo wall, uma grande tela de 12 metros de comprimento. Nessa tela gigante é possível acompanhar toda a extensão da linha, as estações, o pátio de manobra e manutenção e todos os sistemas de operação no ramal, nas estações e até mesmo a segurança. São três operadores – elétrica, trem e passageiros/segurança –, um supervisor e três agentes de seguranças por turno. A sala se parece com uma torre de controle dos aeroportos. O prédio em que está localizado já foi apelidado pelos funcionários de “amendoim” por causa do formato se assemelhar a bago de amendoim com três grãos.

Essa é a versão integral de matéria publicada hoje no caderno Metrópole do Estadão.